Das Team der OpenKiellinie besteht aus Anwohner*innen der umliegenden Quartiere, Studierenden, Engagierten aus dem Bereich Stadtentwicklung, Mobilität, Klima- und Umweltschutz und Menschen, die die Kiellinie einfach toll finden und sie verbessern wollen.

Wir werden für unsere Engagement nicht bezahlt. Wir bezahlen alle anfallenden Kosten von unserem persönlichen Geld (z. B. für Banner, Musik, Kreide, Seifenblasen, Aufkleber usw.). Am Infostand bei den Pavillons während der OpenKiellinie gibt es aber auch eine kleine Spendenbox, um diese finanzielle Belastung etwas abzufedern.

Nein. Wir als Initiative OpenKiellinie sind kein Projekt der Landeshauptstadt Kiel und haben auch keine direkte Verbindung zu ihr oder den politischen Parteien im Rat der Stadt Kiel.

Wir freuen uns über alle, die mit anpacken und unterstützen wollen! Melde dich einfach per Mail (openkiellinie [at] web.de), per Instagram oder Mastodon bei uns! … oder komm einfach bei der nächsten OpenKiellinie am ersten Sonntag im Monat vorbei und sprich uns an =)

Spread the word! Erzähle Menschen von der OpenKiellinie, teile die Petition zur autofreien Kiellinie. Erhebe deine Stimme, wenn Menschen Unsinn über die Initative, die Versammlung oder die Petition erzählen! Lasst uns gemeinsam für eine bessere Stadt einstehen!

Die Kiellinie ist alt und in die Jahre gekommen. Streckenweise müssen die Spundwände aufwändig saniert werden. Während früher das Flanieren im Mittelpunkt stand, gibt es heutzutage viel mehr Nutzungen und Anforderungen an diesen Raum.

So, wie die Kiellinie heutzutage gestaltet ist, entspricht sie nicht den aktuellen Anforderungen und erst recht nicht einer zukunftsgerichteten, verbesserten Gestaltung. Darüber hinaus ist die Kiellinie vom Schlossgarten bis zum Marinestützpunkt davon geprägt, dass sie stückhaft und zergliedert ist. An manchen Stellen gibt es viele Angebote (und viel Publikum), an anderen Stellen ist die Aufenthaltsqualität gering und Menschen nutzen Abschnitte eher zum Durchqueren, als zum Aufenthalt. Das Potenzial für Verbesserungen ist groß.

Die Umgestaltung der Kiellinie soll neben mehr Nutzungsangeboten, mehr direkten Zugang zum Wasser auch dafür sorgen, dass die Kiellinie als zusammenhängende Uferpromenade erlebbar und nutzbar wird. Neben dem umfangreichen städtebaulich-freiraumplanerischen Wettbewerbsverfahren konnten sich auch schon die Kieler*innen (und alle Interessierten) einbringen und ihre Wünsche, Ideen, Kritik und Anregungen an die Planer*innen bringen.

Unter https://www.kiel.de/de/kiel_zukunft/kiel_plant_baut/kiellinie.php findest du alle Dokumente, Informationen und den aktuellen Planungsstand zur Umgestaltung der Kiellinie.

Schon lange läuft eine Bürger*innenbeiteiligung zur Umgestaltung der Kiellinie. Bei den größten Veranstaltungen im November 2024 brachten sich über 1.000 Personen ein! Darüber hinaus gab es bereits Informationsveranstaltungen und eine gesondertes Beteiligungsformat für Kinder und Jugendliche. Jederzeit können Ideen, Wünsche und Anregungen an das Stadtplanungsamt gerichtet werden.

Ein eigenständiges Beteiligungsverfahren zur Frage, ob die Kiellinie Nord autofrei oder weiterhin durch Autoverkehr belastet werden soll, wird noch stattfinden. Alle Informationen zur Umgestaltung und zur Beteiligung gibt es auf der Projektseite der Landeshauptstadt Kiel: https://www.kiel.de/de/kiel_zukunft/kiel_plant_baut/kiellinie.php

Darüber hinaus bringt es auch was, unsere Petition zur autofreien Gestaltung der nördlichen Kiellinie zu unterzeichnen! Auch das ist eine Weise, sich einzubringen und ein Zeichen für eine gute Gestaltung zu setzen!

Die OpenKiellinie ist eine Versammlung, genauer gesagt eine Kundgebung, auf der dafür demonstriert wird, dass die nördliche Kiellinie autofrei werden soll. Den Besucher*innen soll ermöglicht werden, sich diesen Bereich für ein paar Stunden im Monat zurückzuerobern, mit Leben zu füllen und die Vorteile einer autofreien Kiellinie zu genießen.

Wir planen für jeden ersten Sonntag im Monat von Juni bis Oktober 2025 eine Versammlung anzumelden, damit die OpenKiellinie von 10-18 Uhr stattfinden kann. Im Spätsommer 2024 fanden die ersten beiden OpenKiellinien statt. Mehr Informationen findest du auf Webseite unter dem Punkt „OpenKiellinie ‚Event'“.

Grundsätzlich gilt: Aufeinander acht geben, sich sicher und umsichtig verhalten. Sich Raum für Aktionen und Aktivitäten nehmen -aber Platz für andere lassen (insb. mind. eine Fahrbahnseite für den fließenden nicht-motorisierten Verkehr). Bei Fragen, Problemen und Unklarheiten sprich das Orga-Team bei den Pavillons am Hirschfeldpark an. Diese befinden sich mittig der OpenKiellinie.

Den Anordnungen der Versammlungsleitung ist Folge zu leisten, Personen, die diesen nicht nachkommen, können von der Versammlung ausgeschlossen werden.

No-Gos: Mit Kraftfahrzeugen, d. h. PKW, LKW, Motorräder usw. den Bereich befahren. Die Fahrbahn ist für den Kraftfahrzeugverkehr durch Verkehrsschilder und Schranken gesperrt.

Darüber hinaus akzeptieren wir in keinster Weise Verhalten, welches diskriminierend, rassistisch, queer- oder sonstwie menschenfeindlich ist.

Die Seebar und das Seebadeanstalt Düsternbrook sind uneingeschränkt erreichbar und geöffnet.
Autofahrende können aus Richtung Süden über die Kreuzung am Anleger Bellevue ungehindert bis zur Seebar/Seebad fahren.

Auch die Behindertenparkplätze direkt vor dem Seebad/der Seebar sind die gesamte Zeit erreichbar.
Besucher*innen des Seebades/der Seebar zu Fuß, mit Fahrrädern etc. können diese wie üblich aus allen Richtungen erreichen.

Nein. Autofahrende dürfen jederzeit zur OpenKiellinie kommen – sie müssen lediglich ihr Kraftfahrzeug außerhalb des Bereiches parken.

Doch! Autofahrende können weiterhin im Bereich des Berthold-Beitz-Ufers und der nördlichen Kiellinie ab der Koesteralle ungehindert fahren und einen Blick auf die Förde werfen. So, wie sie es auch 24/7 im Rest des Jahres können.

Wir empfehlen natürlich grundsätzlich sich eher auf den Straßenverkehr zu konzentrieren, als die Augen in der Landschaft schweifen zu lassen oder einfach das Kfz. zu parken und die für Menschen geöffnete Kiellinie einfach so zu besuchen.

Die Bedeutung der nördlichen Kiellinie hat für den Autoverkehr in den letzten Jahrzehnten und Jahren enorm abgenommen. Heutzutage liegt die Anzahl der PKW bei rund 4.500 PKW/Werktag.

Veraltete Daten aus dem Jahr 2.000 hatten Werte von 7.000 PKW pro Werktag, die aber so nicht mehr stimmen.

Häufig wird behauptet, dass die Kiellinie Nord keine Bedeutung für den Radverkehr hätte – oder nur einen Freizeitnutzen. Dass dieser Bereich zur Veloroute 1 gehört, Teil des Ostseeküstenradweges ist und eine der am meisten frequentierten Verbindungen für den Radverkehr darstellt, wird von Kritiker*innen der autofreien Kiellinie oft ignoriert. Die Kiellinie Nord stellt die einzige Verbindung ohne nennenswerte Steigungen zwischen der Wik und den nördlichen Kieler Stadtteilen mit der Kieler Innenstadt dar. Sie ist somit insbesondere für wenig geübte, eingeschränkte, jüngere und ältere Menschen, die das Fahrrad benutzen, von großer Bedeutung für ihre Mobilität.

Abb.: Heatmap Stadtradeln. Quelle: LH Kiel Präsentation, Seite 12.

Die Bedeutung der nördlichen Kiellinie für den Fußverkehr ist ebenso nicht zu unterschätzen. Sie dient als Alltagsweg und Schulweg. Sie stellt darüber hinaus eine wichtige Funktion (wenn auch eingeschränkt durch den Autoverkehr) für den Tourismus und die Naherholung dar und ist das Bindeglied zwischen dem Fördehang (Düsternbrooker Gehölz, Diederichsenpark/Forstbaumschule, Orchideenwiese) und der Förde.

Leider besteht diese Grün/Blau-Verbindung nur eingeschränkt, da der Straßenverkehr diese Bereiche zerschneidet. So ist es insbesondere älteren Menschen, die nicht mehr so gut gehen können, mit Rollatoren oder Rollstühlen unterwegs sind, kaum möglich, die Straße zu überqueren.

Nein, der Autoverkehr wird sich nicht 1:1 auf die Feldstraße verlagern. Solche veralteten Rechenweisen haben sich in den Verkehrswissenschaften als falsch herausgestellt.
Leider benutzt auch die Landeshauptstadt Kiel diese rein quantitativ-ingenieurstechnische Rechenweise (Stand 2020, Präsentation zur Kiellinien-Umgestaltung, LH Kiel), die menschliches Mobilitäts- und Verkehrserhalten außer Acht lässt.

Hierbei kommen mehrere Aspekte zum Tragen:

(1) Betroffene Abschnitte einer Straße, die gesperrt werden, stellen in der Regel nur ein Teilstück einer Autofahrt dar. Die gesamte Autofahrt ist länger und andere Routen, die auch nicht direkt anliegend sein müssen, werden so zum Überwinden der Gesamtstrecke attraktiver. Hierfür ist auch das privilegierte Leistungsnetz für den Autoverkehr (Kreisstraßen, Landesstraßen, Bundesstraßen, Autobahnen) ausgerichtet. „Warum ‚unten‘ durch die Stadt fahren, wo die Kiellinie Nord jetzt gesperrt ist, wenn es über die B76 doch viel einfach geht?“

(2) Induzierter Verkehr: Wird Infrastruktur gebaut, kommen die Nutzer*innen. Das gleiche gilt, das zeigt sich weltweit, für das Gegenteil: Wird Infrastruktur entfernt, verringert sich auch die Anzahl an Nutzer*innen. Baut eine Stadt Gehwege zurück, dann gibt es weniger Fußgänger*innen. Baut eine Stadt Radwege zurück, dann gibt es weniger Menschen, die das Fahrrad nutzen. Baut eine Stadt ihr ÖPNV-Netz zurück, so fahren weniger Menschen mit dem Bus. Gleiches gilt für Autoverkehr: Baut eine Stadt Fahrbahnen für Autoverkehr zurück, so gibt es weniger Menschen, die das Auto nutzen. Bei allen Verkehrsarten ist dies so, Autoverkehr stellt hier keine Ausnahme dar. Das Prinzip des induzierten Verkehrs ist übrigens die zentrale Erkenntnis aus 100 Jahren Verkehrswissenschaft.

(3) Attraktive Angebote, sich anders fortzubewegen: Werden Straßen für den Autoverkehr gesperrt, steigert dies die Attraktivität für andere Verkehrsarten. Busse stehen nicht mehr im Autostau, Menschen mit Fahrrädern werden nicht mehr von Autofahrenden eng überholt, geschnitten und angehupt (so wie es auf der Kiellinie passiert), Menschen zu Fuß können sich ohne Lärm unterhalten, Straßen gewinnen an Aufenthaltsqualität und Sicherheit durch weniger Autoverkehr. Dies bewirkt, dass diese Straßen verstärkt genutzt werden, weil die Qualität gesteigert wird und so Verbindungen attraktiver werden. Dies ist der gleiche Grund, weshalb Autobahnen gebaut werden – bessere Infrastruktur, mehr Nutzer*innen.

Während 2020 (mit Daten von 2015, 2018, 2019) von rund 7.000 PKW/Werktag (DTVw) auf der Kiellinie gerechnet wurde, liegt die Höhe der letzten Erhebungen der PKW-Belastung/Werktag bei rund 4.500.

Ja, jede Veränderung in Verkehrsnetzen bewirkt zunächst, dass es anfangs etwas „stockt und ruckelt“. Menschen finden erst neue Wege, Gewohnheiten werden angepasst, Menschen erschließen sich neue Verkehrsmittel, mit denen sie entspannter und besser an ihr Ziel kommen. Diese anfängliche Umstellungsphase kann zwei bis drei Wochen dauern, manchmal mehr, manchmal weniger und verschwindet dann oft wieder so schnell, wie die Änderung am Anfang eintrat.

Eine gute Kommunikation und verkehrslenkende Maßnahmen, die schon vor Änderungen in der Durchfahrbarkeit von Straßen eingeleitet werden, mindern diese anfängliche Umstellungsphase zusätzlich ab.

Da die Bedeutung der nördlichen Kiellinie für den Autoverkehr aber Jahr für Jahr geringer wird, die gezählten PKW stetig weniger wurden, ist davon auszugehen, dass eine Sperrung für den Autoverkehr (und eine Öffnung für Menschen) der nördlichen Kiellinie eine noch viel weniger starke Umstellung bedeutet, als vor ein paar Jahren erwartet.

In vielen intensiven und konstruktiven Gesprächen mit Anwohner*innen aus angrenzenden Stadtteilen und Straßen wie der Wik, Düsternbrooks, der Holtenauer und der Feldstraße, haben wir eine zentrale Erkenntnis gewinnen können: Der aller-, allergrößte Anteil findet die Idee einer autofreien Kiellinie, die Umgestaltung als Promenade, den besseren Zugang zum Wasser, die Verbesserungen für den Fuß- und Radverkehr, mehr Sitz- und Spielmöglichkeiten großartig.
Was Kritiker*innen eint, ist der bestehende und befürchtete Autoverkehr in ihrer Straße und ihrem Quartier.

Wir sind überzeugt, und deshalb ist es auch Teil unserer Petition, dass alle, auch die Anwohner*innen der Straßen und Quartiere im Umfeld der Kiellinie, profitieren sollen und Verbesserungen auf Grundlage eines Maßnahmenkonzeptes ausgearbeitet werden sollen.

Damit auch alle Anwohner*innen der angrenzenden Quartiere profitieren und nicht durch Autofahrende, die ihr Quartier als Schleichwege missbrauchen, belastet werden, soll ein Verkehrskonzept mit Verkehrszirkulationsplänen und Aufwertungen des bestehenden Straßenraums ausgearbeitet werden.

Dies betrifft inbesondere ein Verkehrskonzept für Düsternbrook, damit Autofahrende im Durchgangsverkehr keine Schleichwege, beispielsweise durch den Niemannsweg, nehmen.

Darüber hinaus soll ab den Brücken über den Nord-Ostsee-Kanal eindeutig erkennbar gemacht werden, dass Auto-Durchgangsverkehr über die leistungsstarke B76 geführt wird und die Kiellinie (und das Innenstadtgebiet und bspw. die Feldstraße) nicht mehr für den motorisierten Durchgangsverkehr bereitsteht. Auf parallelen Straßen wie der Feld- und Holtenauer Straße sollen Zählungen stattfinden und Maßnahmen (bspw. mehr gesicherte Querungsmöglichkeiten, gefährdungs- & lärmreduzierende Geschwindigkeitsvorgaben) umgesetzt werden, um mögliche Belastungen, durch sich anfangs verlagernden Autoverkehr, entgegenzuwirken.

Durch Umgestaltungen und Straßensperrungen weltweit ist der Effekt der „Traffic Evaporation“ zu erkennen: Autoverkehr verlagert sich nicht einfach 1 zu 1 auf Alternativrouten, sondern reduziert sich, „verpufft“ sozusagen, auch weil den Menschen durch Umgestaltungen ermöglicht wird, sich aktiv, gesundheitsfördernd, stadtverträglich und zukunftsorientiert mit Fuß, Rad und dem ÖPNV fortzubewegen.

Kritiker*innen behaupten, dass die Seebar und die Seebadeanstalt dann mitten in einer autofreien Zone lägen und beispielsweise nicht mehr beliefert werden könnten.

Das stimmt nicht. Die Belieferung, als auch die Behindertenparkplätze vor der Seebar/dem Seebad, werden weiterhin sichergestellt und erreichbar sein. Dies ist Teil der Planungen und seit Anfang an vorgesehen.
Auch der Sporthafen wird weiterhin über den Parkplatz Koesterallee und wie üblich über die Kiellinie zum Slippen der Boote erreichbar bleiben.

Nein, die Sperrung der nördlichen Kiellinie führt nicht zwingend zu mehr CO² Ausstoß. Wie bereits dargelegt, führen Sperrungen von Autostraßen, durch die induzierte Verlagerung auf andere Verkehrsmittel und die veränderte Routenwahl dazu, dass mehr Menschen zu Fuß, mit dem Rad und den ÖPNV unterwegs sind. Alternative Routen, insbesondere für den Auto-Durchgangsverkehr, der die Kiellinie vorher nur als schnelle Abkürzung von A nach B benutzte, können sogar bewirken, dass weniger Gifte in die Luft geblasen werden.

Nein, die Sperrung der nördlichen Kiellinie führt nicht zwingend zu mehr Feinstaub und Luftbelastungen durch Stau.
Hierzu beispielsweise die Landesanstalt für Umwelt und Messungen Baden-Württemberg:

„Die Landesanstalt für Umwelt und Messungen (LUBW) sorgte auf Anfrage für Aufklärung. (…): „Feinstaub ist zum Teil durch Aufwirbelung und zum Teil durch den Abrieb von Reifen und Bremsen verursacht. Wenn der Verkehr steht, gibt es weniger Aufwirbelung und Abrieb, das heißt, ein hoher Wert resultiert nicht durch Stau“, sagt Wilfried Weiß, der Leiter des Referates Luftqualität bei der LUBW. Bei einem Stau dürfte die Konzentration nicht ansteigen, so Weiß.
(…)
Auch beim Schadstoff Stickstoffdioxid, der aus der Verbrennung entsteht, sei der Wert bei einem Stau oder bei gleichmäßigem Verkehrsfluss niedriger als bei dauernden Halte- und Anfahrvorgängen. Im Leerlauf entstehe eine geringere Konzentration als bei Stop-and-go.
(…)
Die Werte seien ein Hinweis, dass die Luftprobleme nur über eine deutliche Verkehrsreduzierung in den Griff zu bekommen seien, hieß es beim Bund für Umwelt und Naturschutz (BUND)“ (Quelle: StZ)

Wie schon bei der vorherigen Frage ausführlich dargelegt, kann eine Aufwertung der Kiellinie, die Erschließung als Promenadenverlängerung mit Aufenthaltsqualität und die Verbesserungen für den Fuß- und Radverkehr (und alle anderen) nicht gelingen, wenn der „Elefant im Prozellanladen“, der Auto-Durchgangsverkehr, weiterhin vorhanden ist.

Die Schwergewichtsmauer, die die Promenade in diesem Bereich befestigt, wurde 1910 errichtet und weist, bis auf übliche Instandssetzungsbedarfe, wie dem Verfüllen von Fugen, einen guten Zustand auf. Der Zustand ist sogar so gut, dass das Vorsetzen einer Spundwand wirtschaftlich nicht sinnvoll ist.

… und es löst das Problem nicht.

Kritiker*innen behaupten, dass durch die Sperrung der Kiellinie bewirkt wird, dass die Innenstadt an Attraktivität verliert und Gastronomie und Einzelhandel belastet werden. Einerseits wirkt dies wie ein an den Haaren herbeigezogener „Talking Point“, der darauf abzielt eine emotionale, weltzerstörende Angst hervorzurufen. Andererseits liegt dieser Argumentation der Irrglaube zu Grunde, dass Menschen, die das Auto nutzen, nicht die für sie effizienteste Route wählen (z.B. über Kreis-, Landes-, Bundesstraßen und Autobahnen), sondern stumpf bis an bzw. kurz vor eine Sperre fahren und sich dann erst fragen, wie sie vorankommen. Weder Menschen funktionieren so, noch GPS-Routenplaner.
Darüber hinaus ist in Kiel feststellbar, dass es einen immer weiter voranschreitenden Wechsel vom Auto auf effiziente, zukunftsfähige und stadtverträgliche Verkehrsarten gibt.

Jede Person zu Fuß, auf dem Rad, im Bus, in der Stadtbahn, ist ein freier Parkplatz mehr, ein Auto weniger im Feierabendverkehr, ein Auto weniger vor der nächsten roten Ampel auf dem Weg nach Hause.

Menschen, die das Auto nutzen, müssten eigentlich die größten Befürworter*innen sein, dass mehr Leute andere Verkehrsarten als das Auto nutzen. Dass andere Menschen dies tun, funktioniert aber nur, wenn diese Verkehrsarten gefördert werden und die Infrastruktur verbessert wird.

• Beispiel: Ist ein Bus mit 80 Personen besetzt, ist das sehr flächeneffizient (Beispiel Kiel, Buslänge: 18,75m, max. 116 Personen). Würden diese 80 Personen eines einzigen Busses mit dem Auto fahren, dann erzeugt dies im Durchschnitt eine Autoschlange* (bekannt als „Stau“) von 511 Metern. Hier stehen rund 20m Flächenverbrauch im Gegensatz zu 511 Metern Flächenverbrauch für die gleiche Anzahl an Personen. Zukünftig werde pro Fahrzeug der Stadtbahn maximal 325 oder 375 Fahrgäste Platz haben – das entspricht einer Autoschlange* von bis zu 2,380 Kilometern im Gegensatz zur Länge eines Stadtbahnfahrzeuges von 45 bzw. 54 Metern. [*Berechnung: Durchschnittlicher Besetzungsgrad von 1,1 Personen/PKW, 5 Meter Fahrzeuglänge, 2 m Abstand zueinander]

Das bedeutet natürlich nicht, dass alle von jetzt auf gleich sich anders, als mit dem Auto, fortbewegen sollten – aber je mehr es tun, desto besser ist es für alle Verkehrsteilenhmer*innen, insbesondere auch für Menschen, die das Auto nutzen.

Diese  Aussage erzeugt zunächst ein irritiertes Grübeln, dabei hilft es diese Aussage der Kritiker*innen anders zu formulieren: „Die Kiellinie Nord ist im Moment (in ihren Augen) unattraktiv und deshalb wird sie es in Zukunft auf alle Ewigkeit auch sein“.

Auch müssten die Kritiker*innen seit spätestens 2020 wissen, dass die Landeshauptstadt Kiel viele Nutzungsangebote und Verbesserungen, für die Nutzung im gesamten Jahr, für die Kiellinie Nord planen, denn dies steht nur wenige Folien vor dem Dokument, welches die Kritiker*innen gerne verlinken, um gegen die Kiellinie zu argumentieren. (siehe: Präsentation zur Kiellinien-Umgestaltung, LH Kiel, S. 33 ff.)

Unsere Ansicht nach greift diese reduzierte und einseitige Perspektive der Kritik zu kurz. Es wird vorgeworfen, dass es keine Angebote und Nutzungskonzepte außerhalb des Sommers für die Kiellinie Nord gäbe. Dies stimmt nicht. Die Planungen für die Kiellinie Nord sehen viele attraktive Nutzungen und Dinge vor, die Menschen tun können, und zwar für alle Jahreszeiten.

Die Behauptung, dass ein Raum bei „schlechtem Wetter“ oder „im Winter“ nicht schön sei, lässt sich natürlich auf jegliche andere Orte in Kiel ebenfalls übertragen: Der Schrevenpark im grau-braun-regnerischen Winter: Naaaja. Die südliche Kiellinien-Promenade bei herbstlichem Schietwetter: Auch eher nicht so attraktiv. Die Fußgänger*innenzone in den Wintermonaten: Belebt, aber auch nicht hübsch.

Nur, weil dies der Fall ist, würden auch die Kritiker*innen wohl nie auf die Idee kommen zu fordern, dass Autoverkehr im und durch den Schrevenpark, auf der jetzigen Kiellinien-Promenade oder durch die Fußgänger*innenzone fahren sollten. Bei der Kiellinie Nord tun sie das schon. Das ist nicht konsequent.

Die Realität zeigt auch: Die Kiellinie Nord ist in jeder Jahreszeit gut besucht.
(Sicherlich gibt es auch Zeiten, an denen dort keine Menschen zu sehen sind, aber genauso gibt es Zeiten, in denen dort auch keine Autos fahren).

Diese Behauptung steht im Widerspruch zu den tatsächlichen, gezählten, Besucher*innenzahlen (siehe Unterseite OpenKiellinie (Seitenende)). Sicherlich gibt es auch Momente, wo wenig los ist, zum Beispiel nachdem eine Regenfront durchgezogen ist. Hier muss mensch aber auch so ehrlich sein und anerkennen, dass bei einer Regenfront auch die Fußgänger*innenzone und auch die südliche Promenade verwaister wirkt.
Keine*r würde fordern, dass deshalb Autoverkehr in der Fußgänger*innenzone oder der südlichen Kiellinien-Promenade erlaubt sein sollte – nur weil es in Kiel dann und wann regnet.

Diese Behauptung ist anhand realer Verkehrszahlen widerlegt. Die nördliche Kiellinie hat ein großes Fußverkehrsaufkommen und ist eine der zentralen Verbindungen für den Radverkehr in Kiel.

Selbst unter der Annahme, dass diese Behauptung stimmen würde (was sie nicht tut), hilft auch hier ein Vergleich: Mensch widerlegt nicht die Notwendigkeit einer Brücke über einen Fluss, indem mensch zählt, wie viele Menschen zur Zeit durch den Fluss schwimmen, um auf die andere Seite zu kommen.

Als vermeintliche Kompromisse wurden verschiedene Ideen von den Verteidiger*innen für Autoverkehr auf der Kiellinie hervorgebracht. Beispielsweise uhrzeit- und tagesabhängigen Einschränkungen für den Fuß- und Radverkehr, damit Autoverkehr ungehindert die nördliche Kiellinie befahren kann.
Eine andere Idee sei eine Einbahnstraßenregelung für den Autoverkehr, sodass weiterhin Auto-Durchgangsverkehr auf der Kiellinie fahren kann.

Alle vorgeschlagenen „Kompromisse“ haben ein Problem: Bleibt der Autoverkehr in der Kiellinie, wird eine Umgestaltung und Aufwertung nicht funktionieren – hier sind sich die Fachleute, wie renommierte Stadt- & Landschafsplaner*innen und Mobilitätsexpert*innen, auch auf Grundlage der Erkenntnisse aus dem Rest der Welt, uneingeschränkt einig.

Der Autoverkehr bleibt bei diesen „Kompromissen“ weiterhin der Elefant im Prozellanladen, durch welchen die Probleme des Lärms, Abgase und der Verkehrssicherheit weiterhin bestehen bleiben. Besonders deutlich wird dies, wenn mensch sich vorstellt, wie Auto-Durchgangsverkehr durch andere Kieler Orte wäre (selbst nur als Einbahnstraße): Auf der Promenade, in der Fußgänger*innenzone, auf dem MFG5-Gelände, durch das Projensdorfer Gehölz, usw.